Arkadiusz Protasiuk – debeściak, Kubica przestworzy
Pajacem być – rzecz ludzka, ale czemu się z tym obnosić?
Domniemany Hrabia i pół-prawdziwy myśliwy, a może nawet prezydent, raczył kiedyś powiedzieć, że „polski lotnik to jest taki, że jak trzeba będzie, to nawet poleci na drzwiach od stodoły” (II miejsce w plebiscycie Programu III Polskiego Radia „Srebrne Usta” za wypowiedź na temat zakupu dla polskiego lotnictwa wojskowego samolotów F-16).
Poza tym, że był wojskowym pilotem, Arkadiusz Protasiuk miał też inne ambicje. Był absolwentem politologii na Wydziale Dziennikarstwa i Nauk Politycznych Uniwersytetu Warszawskiego z 1999. W 2003 ukończył studia podyplomowe na Wydziale Cybernetyki Wojskowej Akademii Technicznej w zakresie integracji europejskiej i bezpieczeństwa narodowego (notabene, ciekawe, z czego to szkoli Wydział Cybernetyki WAT…). Tak czy owak, nie można powiedzieć, że był to nierozgarnięty specjalista od latania, prosty „gameboy”, jak – nie przymierzając - Kubica.
Nawet dla laika jest jasne, że kapitan statku wodnego czy powietrznego – to „pierwszy po bogu”[1] i nie ma takiej siły, któraby mu tę funkcję odebrała podczas rejsu.
Ale laicy już nie rozróżniają pewnych subtelności:
- W warunkach pokojowych każde ryzyko większe niż „zero” zobowiązuje dowódcę do wzmożonej uwagi, a ryzyko oczywiste (rozpoznawalne bezprzyrządowo) zobowiązuje do przerwania akcji i przejścia w tryb awaryjny, zastępczy, itp.;
- Straty w ludziach swoich i obcych wolno dowódcy zakładać wyłącznie w warunkach wojennych (bojowych), a i to uprawnienie zawiesza się do decyzji przełożonego, jeśli dotyczy go bezpośrednio albo dotyczy cywilów;
Feralny lot zakończony Katastrofą był lotem „pierwszego” rodzaju.
Całkiem możliwe, że Lech Kaczyński traktował ten lot do Smoleńska jako element kampanii w ramach rywalizacji przedwyborczej przeciw śmiertelnemu wrogowi, jakim była Platforma Obywatelska. Możliwe też, że w przestrzeni terytorialnej Rosji czuł się jak na terytorium wroga. Lot ten jednak miał charakter cywilny, a jego status był co najmniej zagmatwany (niby leciał Prezydent, ale oficjalne uroczystości z udziałem „miejscowego” prezydenta odbyły się 3 dni wcześniej). W ogóle nikomu nie jest znana jakakolwiek informacja o wojennych nastrojach pomiędzy Rosją a Polską w kwietniu 2010 roku.
Wszystko to oznacza, że Arkadiusz Protasiuk od chwili zamustrowania był bezwzględnym i bezwarunkowym dowódcą samolotu rządowego zwanego dziś prezydenckim.
Po pierwsze: ze względu na formalne braki w wyszkoleniu nie powinien był przyjąć tego dowództwa. Dziś jest wiedzą niekwestionowaną, że poziom szkolenia w 36 Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego pozostawiał wiele do życzenia i był poniżej wymagań formalnych, a do tego miały miejsca liczne „korekty formalne” w zapisach dotyczących doświadczenia (oblatania) pilotów. Kapitan Protasiuk nie miał nawet w takich okolicznościach „papierów” upoważniających do odbycia tego lotu.
Po drugie: zaopatrzenie lotu (załogi) w dokumentację było niewystarczające co najmniej w dwóch aspektach: info pogodowe oraz przygotowanie lotniska awaryjnego. Oba powody miały wystarczającą moc formalną, by kapitan wstrzymał lot do czasu uzupełnienia tych mankamentów. Nie mówimy o błahostkach, tylko o elementarnych wymaganiach formalnych, stworzonych z konkretnych powodów (procedury lotnicze czy wodniackie tworzy się najczęściej jako konsekwencję katastrof-wypadków).
Po trzecie: po naocznym stwierdzeniu mgły nad lotniskiem (i wobec wiedzy o jego sub-standardowym wyposażeniu w nowoczesną aparaturę samonaprowadzającą) – jedynym logicznym wnioskiem był taki, że ryzyko lądowania przekracza dopuszczalne minimum: oznaczało to nie eksperymenty typu „spróbujemy, a jak się nie da to pomyślimy”, tylko odejście bez zniżania (jakiegokolwiek zniżania poniżej pułapu przelotowego!) na inne lotnisko albo – jeśli jest zapas paliwa – „przeczekanie” w powietrzu na ewentualną poprawę warunków.
Trwa wielki spór o to, kto co powiedział, kto co zamierzał, kto włączył lub wyłączył ostrzegacze, jakich używano instrumentów-narzędzi. Spór potrzebny wyłącznie politykom oraz niektórym bliskim ofiar. Kapitan Protasiuk, w locie w warunkach pokojowych, wedle procedur nie miał prawa „zanurzyć” samolotu we mgle, bo tym samym podwyższał (przyjmował, akceptował) ryzyko lotu-lądowania, bowiem we mgle był ślepy (nie mówiąc już o jawnej i bezdyskusyjnej arogancji wobec tych ostrzeżeń systemowych, które wycinkowo coś kontrolowały)[2].
Nie mam wątpliwości, że po wejściu samolotu we mgłę lista winnych się wydłużyła. Nie było właściwej koordynacji w czworokącie: (a) wieża kontrolna, (b) kabina pilotów, (c) pokładowe urządzenia kontrolno-ostrzegawcze, (d) lotniskowe urządzenia naprowadzające. I nawet, jeśli to błędne koło (błędny czworokąt) doznawał jeszcze jakichś dodatkowych zakłóceń ze strony pasażerów, ze strony wcześniej lądującej załogi JAK-a, albo ze strony rosyjskich czynników spoza lotniska – to nadal mamy do czynienia z „pierwszym po bogu” eskalującym ryzyko mimo lotu w warunkach pokojowych[3].
Jeszcze raz podkreślmy: kiedy pojawia się „znaczące” ryzyko podczas rejsu, to dowódca rejsu w warunkach pokojowych[4] nie ma prawa do „testowania” tego ryzyka, brania się z niebezpieczeństwem za łby, tylko ma od tego ryzyka odejść. Ma zachować się najbezpieczniej, jak to tylko możliwe. Nawet jeśliby na pokładzie nie było gromady państwowych oficjeli, tylko przestępcy transportowani do obozu pracy albo karnej kolonii!
Drzwi od stodoły okazały się zbyt trudnym wyzwaniem dla pilota „bez papierów” podejmującego niedozwolone wyzwania. Tyle. Dodatkową okolicznością obciążającą – tu już nie tylko Protasiuka – są wcześniejsze „doświadczenia”, z których najbardziej znane to „śmigłowiec w lesie” (L. Miller et consortes)[5] oraz „pochyła CASA” (dowództwo wojsk powietrznych)[6].
Forest Gump PL
Post Scriptum:
Szczegółowe zasady ruchu lotniczego cywilnych statków powietrznych (PL- 2)
Załacznik do rozporządzenia Ministrów Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Obrony Narodowej
z dnia 9 grudnia 1996 r. zmieniajace rozporzadzenie w sprawie ruchu lotniczego cywilnych statków powietrznych[7]
2.2. ODPOWIEDZIALNOŚĆ DOWÓDCY STATKU POWIETRZNEGO
2.2.1. Dowódca statku powietrznego, niezależnie od tego czy osobiście pilotuje statek powietrzny czy nie, jest odpowiedzialny za wykonanie lotu zgodnie z przepisami obowiązującymi w ruchu lotniczym, od których wolno mu odstąpić w koniecznym zakresie i tylko w sytuacji podyktowanej bezwzględną potrzebą zachowania bezpieczeństwa lotu.
2.2.2. Przed rozpoczęciem lotu dowódca statku powietrznego powinien zapoznać się ze wszystkimi dostępnymi informacjami dotyczącymi wykonania zamierzonego lotu. Przy przygotowywaniu się do lotu dowódca statku powietrznego szczególnie jest obowiązany dokładnie zapoznać się z dostępnymi aktualnymi informacjami meteorologicznymi w myśl odrębnych przepisów, dopilnować aby statek powietrzny był zaopatrzony w potrzebną ilość paliwa oraz ustalić sposób postępowania w sytuacji, gdyby lot nie mógł być wykonany zgodnie z planem lotu.
2.3. UPRAWNIENIA DOWÓDCY STATKU POWIETRZNEGO
Dowódca statku powietrznego posiada prawo podejmowania ostatecznej decyzji w sprawie dysponowania statkiem powietrznym podczas wykonywania powierzonych mu zadań.
[1] Jest to termin używany w słownictwie i tradycji marynarskiej określający kapitana statku bądź dowódcę okrętu. Kilka wieków temu kapitan statku bardzo często był równocześnie jego właścicielem. Każdy, kto chciał się zaciągnąć na statek zobowiązywał się do ścisłego wykonywania rozkazów kapitana, oraz do obrony statku i jego towaru. Kapitan nie miał nad sobą zwierzchników, nad nim był tylko Bóg. Obecnie określenie „Pierwszy po Bogu”, jest bardziej formą zwyczajową, ponieważ wiele spraw prowadzenia okrętu czy statku po morzu uregulowały liczne konwencje, prawa, regulaminy i przepisy, które równocześnie dały dowódcy okrętu czy kapitanowi statku określoną władzę. Dowódca okrętu dowodzi załogą, dysponując w stosunku do niej sankcjami dyscyplinarnymi, decyduje o żegludze, odpowiada za bezpieczeństwo okrętu i załogi. Dowódca okrętu posiada również (niepełne) kompetencje urzędnika państwowego, rejestruje narodziny, odnotowuje akty zgonu, może sporządzić testament, a w niektórych państwach kapitan może również udzielać ślubów. Por: https://www.mw.mil.pl/index.php?akcja=tradycjepierwszy ;
[2] Dowódca statku powietrznego (SP), niezależnie od tego, czy osobiście pilotuje statek powietrzny, czy nie, jest odpowiedzialny za jego użytkowanie zgodnie z przepisami obowiązującymi w ruchu lotniczym, od których wolno mu odstąpić w okolicznościach czyniących takie odstępstwo bezwzględnie koniecznym ze względów bezpieczeństwa. Dowódca SP może według własnego uznania wykonywać lot zgodnie z przepisami wykonywania lotu według wskazań przyrządów w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością lub też może być zobowiązany do tego przez państwowy organ zarządzania ruchem lotniczym. Przed rozpoczęciem lotu powinien zapoznać się ze wszystkimi dostępnymi informacjami dotyczącymi zamierzonego lotu. Czynności przed lotami poza sąsiedztwo lotniska i przed wszystkimi lotami IFR powinny obejmować dokładne zapoznanie się z dostępnymi aktualnymi komunikatami pogody i prognozami, uwzględniając wymagania dotyczące paliwa oraz sposób postępowania w przypadku, gdyby lot nie mógł się odbyć zgodnie z planem. Ostateczną decyzję w sprawach dotyczących SP podejmuje, w ramach wykonywania powierzonych mu zadań, dowódca SP (Ogólne przepisy wykonywania lotów zgodne z przepisami ICAO zawarte są w Załączniku nr 2 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. W dokumencie tym znajdują się również przepisy wykonywania lotów z widocznością i według przyrządów (VFR i IFR));
[3] Z ogólnych przepisów ruchu lotniczego wynika, że wydane zezwolenie kontroli ruchu lotniczego nie zwalnia dowódcy SP z zachowania bezpieczeństwa, to znaczy, że wydane zezwolenie na start lub lądowanie nie oznacza konieczności czy wręcz instrukcji lub przymusu wykonania takiej czynności lotniczej. W tym wypadku wydanie zezwolenia na start oznacza, iż nie ma przeszkód do wykonania startu, droga startowa jest wolna, sektor startu i początkowego wznoszenia wolny od innego ruchu a warunki atmosferyczne na lotnisku nie są poniżej minimum tego lotniska określone przez zarządzającego lotniskiem. Odpowiednio wydane zezwolenie na lądowanie oznacza iż droga startowa jest wolna od ruchu i nie ma przeszkód do wykonania bezpiecznego lądowania. W obydwu przypadkach ostateczną decyzję podejmuje dowódca załogi;
[4] Za Pedią: Kapitan - pilot będący dowódcą statku powietrznego, ostatecznie odpowiedzialny za działania podejmowane przez załogę na pokładzie samolotu oraz za bezpieczeństwo wszystkich pasażerów i pozostałych członków załogi. Zgodnie z prawem odpowiada za wszystkie przypadki naruszenia prawa podczas lotu. Posiada uprawnienia, zgodne z przepisami kraju, wydającego licencję, na dowodzenie ściśle sprecyzowanym typem statku powietrznego, podczas określonych lotów. W kokpicie, poza kapitanem może znajdować się pierwszy oficer, drugi oficer, nawigator i mechanik pokładowy. Kapitan zajmuje siedzenie z lewej strony. Zgodnie z definicją Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), opracowującej międzynarodowe przepisy regulujące bezpieczeństwo ruchu lotniczego i ekonomię transportu lotniczego, kapitan to: "The pilot responsible for the operation and safety of the aircraft during flight time.";
[5] Katastrofa rządowego Mi-8 pod Piasecznem Wypadek lotniczy premiera Leszka Millera miała miejsce 4 grudnia 2003 roku, kiedy to wojskowy śmigłowiec Mi-8 z 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego z premierem Leszkiem Millerem na pokładzie uległ awarii pod Piasecznem. Premier doznał złamania dwóch kręgów piersiowych. Na pokładzie śmigłowca było 15 osób: czterech członków załogi i 11 pasażerów. Nikt nie zginął;
[6] Katastrofa lotnicza w Mirosławcu – katastrofa lotnicza wojskowego samolotu CASA C-295 M numer 019, która wydarzyła się 23 stycznia 2008, o godzinie 19:07, podczas podchodzenia do lądowania na lotnisku wojskowym 12. Bazy Lotniczej w Mirosławcu. Samolot CASA C-295M 019 przewoził oficerów Sił Powietrznych uczestniczących w 50. Konferencji Bezpieczeństwa Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP na trasie Warszawa-Okęcie – Powidz – Poznań-Krzesiny – Mirosławiec – Świdwin – Kraków-Balice. Podczas podchodzenia do lądowania doszło do nieświadomego doprowadzenia przez załogę do nadmiernego przechylenia samolotu, powodującego postępujący spadek siły nośnej, co doprowadziło w końcowej fazie lotu do gwałtownego zniżania z utratą kierunku i zderzenia samolotu z ziemią. W wyniku uderzenia samolotu w ziemię śmierć na miejscu poniosły wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie samolotu – 4 członków załogi i 16 pasażerów;